3燃料電池
燃料電池汽車的原理是讓氫、氧在催化劑作用下，通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，以此作為驅(qū)動(dòng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的能源；而傳統(tǒng)電動(dòng)車直接利用電能驅(qū)動(dòng)機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)。
一般來講，燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)化效率比普通內(nèi)燃機(jī)高出40-60，按照普通轎車百公里耗油量標(biāo)準(zhǔn)看，燃料電池轎車百公里需要?dú)鈶B(tài)氫12kg左右。
據(jù)報(bào)道，寶馬公司7系氫內(nèi)燃機(jī)轎車具有氫與汽油兩用的燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，通過儀表盤上的轉(zhuǎn)換開關(guān)實(shí)現(xiàn)自由切換，當(dāng)氫燃料驅(qū)動(dòng)時(shí)，0-100k/h加速時(shí)間為95s，最高車速可達(dá)230k/h。
燃料電池汽車由于是通過氫與氧的化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，因此生成物只有水，可以實(shí)現(xiàn)零排放或近似零排放。
這樣既減少了機(jī)油泄漏帶來的污染，又降低了溫室氣體的排放，是一種符合節(jié)能減排要求的理想汽車。
同時(shí)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率，運(yùn)行過程平穩(wěn)、無噪聲。
燃料電池車的高昂成本，使其短期內(nèi)很難走向市場。
目前，國內(nèi)運(yùn)行的燃料電池汽車主要以示范車為主，一般用在特殊場合展示、旅游觀光代步，還沒有實(shí)現(xiàn)真正的商業(yè)化。
國際市場上雖然有部分燃料電池車在商業(yè)化運(yùn)營，但仍以出租車為主。
2008年京都奧運(yùn)會(huì)上展示的3輛燃料電池客車，每輛客車的成本300多萬元，而目前公交系統(tǒng)進(jìn)口的歐4標(biāo)準(zhǔn)傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)低地板大客車售價(jià)僅100多萬元。
從市場經(jīng)濟(jì)學(xué)角度講，高成本很難完成市場化推廣，而無法實(shí)現(xiàn)市場化就不可能大規(guī)模批量生產(chǎn)，進(jìn)而成本就無法降下來，最終導(dǎo)致成本與銷售的惡性循環(huán)。
燃料電池轎車的研發(fā)和投產(chǎn)比燃料電池客車更難，既需要成熟的技術(shù)，還要有更加完備的基礎(chǔ)設(shè)施。
對于行駛范圍廣泛、不固定的轎車而言，如果在其行駛途中不能及時(shí)找到加氫站，那么轎車就不如牛車。
然而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，既涉及城市規(guī)劃、交通、電力等問題，又要解決投資和經(jīng)營者的獲利問題，同時(shí)還要有效解決加氫的核心技術(shù)和統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)等問題。
對于有一定行駛區(qū)間的公交車而言，這個(gè)問題可能容易解決，但是對于私家車而言要解決這些問題就任重而道遠(yuǎn)了。
從某種意義上說，新能源汽車零部件還沒有形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)，仍然處于培育階段。
主要困難是重度混合動(dòng)力汽車技術(shù)存在差距，包括基礎(chǔ)原材料、整個(gè)管理系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、電機(jī)控制器核心關(guān)鍵器件依賴進(jìn)口、產(chǎn)業(yè)鏈不健全；
新能源汽車的核心傳動(dòng)模塊，電機(jī)、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件被國際巨頭壟斷，盡管國內(nèi)有企業(yè)在研發(fā)，但很難達(dá)到整車廠要求，以現(xiàn)在的能力我國新能源汽車很難達(dá)到產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中的目標(biāo)。
1基礎(chǔ)性原材料依賴進(jìn)口
基礎(chǔ)性材料，雖然國內(nèi)資源很豐富，但是像磷酸鐵鋰這樣的基礎(chǔ)性原材料，主要渠道還是依靠國外，基礎(chǔ)性原材料的國產(chǎn)化是產(chǎn)業(yè)化的重要問題。
在2009年7月舉辦的“電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池與電機(jī)發(fā)展與應(yīng)用國際研討會(huì)”上，工信部工業(yè)司明確指出，關(guān)鍵部件的產(chǎn)業(yè)化、基礎(chǔ)原材料的國產(chǎn)化，是當(dāng)前新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵和瓶頸所在。
目前新能源汽車零部件沒有產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，以現(xiàn)在的能力很難達(dá)到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達(dá)到5的目標(biāo)。
2電池的安全性問題
由于鋰離子動(dòng)力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環(huán)境惡劣等方面的原因，加上以人為本的安全理念，因此，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。
汽車動(dòng)力電池的管理系統(tǒng)方面，由于汽車動(dòng)力電池的工作電壓是12v或24v，而單個(gè)動(dòng)力鋰離子電池的工作電壓是37v。
因此，必須由多個(gè)電池串聯(lián)而提高電壓。
但由于電池難以做到完全均一的充放電，因此導(dǎo)致串聯(lián)的多個(gè)電池組內(nèi)的單個(gè)電池會(huì)出現(xiàn)充放電不平衡的狀況，電池會(huì)出現(xiàn)充電不足和過放電現(xiàn)象。
而這種狀況會(huì)導(dǎo)致電池性能的急劇惡化，最終導(dǎo)致整組電池?zé)o法正常工作，甚至報(bào)廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性。
3質(zhì)量不夠穩(wěn)定
磷酸鋰鐵電池正極材料的穩(wěn)定性難以保證，比如這一批做出來性能很好，但下一批就不好了；
顆粒這批很小，下批很大，這樣就對電池的穩(wěn)定性構(gòu)成挑戰(zhàn)。
磷酸鋰鐵電池組也存在穩(wěn)定性問題。
比亞迪的磷酸鋰鐵電池，是由上百塊單體磷酸鋰鐵電池組成，由于電池在使用過程中，隨著使用會(huì)出現(xiàn)電壓下降的問題。
100節(jié)串聯(lián)的電池，如果其中的一節(jié)或兩節(jié)電池電壓降低的幅度與其他的電池不一致，就會(huì)影響整個(gè)電池組的效果。
這就要求這節(jié)電池必須高度精密，壓降必須高度統(tǒng)一，這對電池生產(chǎn)的自動(dòng)化程度提出了很高的要求。
4充電時(shí)間成為瓶頸
比亞迪雙模車最快的充電時(shí)間是15，原因就在于磷酸鋰鐵電池的原材料。
磷酸鋰鐵電池的正極采用磷酸鋰鐵粉，鐵元素導(dǎo)電性差，因此必須在大電壓下才能快速充放電。而如果想再快，只能依賴更先進(jìn)的工藝和制作。
米國a123公司突破了這個(gè)瓶頸，而我國普通的生產(chǎn)只能達(dá)到2-6μ，而他們能把磷酸鋰鐵粉的顆粒制作成納米級別的大小，也就是00002μ，這樣可以實(shí)現(xiàn)很快速的充電。
但是價(jià)格極其昂貴。
5生產(chǎn)周期太長
電動(dòng)汽車零部件供應(yīng)商產(chǎn)能規(guī)模普遍比較小，沒有形成規(guī)模化的生產(chǎn)能力，生產(chǎn)準(zhǔn)備周期比較長，通常要達(dá)到3-5個(gè)月，跟汽車行業(yè)的要求相差太遠(yuǎn)。
目前，多地都拿出了龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地的計(jì)劃。
電動(dòng)車的推廣，政府力量至關(guān)重要，各地政府對于新能源車的稅費(fèi)、補(bǔ)貼、充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等支持力度，直接決定了當(dāng)?shù)匦履茉窜嚨陌l(fā)展?fàn)顩r。
1政策補(bǔ)貼
我國從2001年起開始通過國家863計(jì)劃組織力量研發(fā)新能源車，投入近20億元。
但直到2008-2009年，新能源車才真正在政府、企業(yè)、社會(huì)等層面引起高度關(guān)注。
2009年1月，汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃出臺(tái)，國家財(cái)政安排補(bǔ)貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車示范推廣。
之后，國家發(fā)布了，確定13個(gè)試點(diǎn)城市，主要在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣試點(diǎn)。
2009年2月，財(cái)zheng部門發(fā)布明確提出根據(jù)混合強(qiáng)度的不同，對集團(tuán)用戶購買新能源車給予不同程度的補(bǔ)貼。
中規(guī)定財(cái)政將從節(jié)能減排專項(xiàng)資金中安排部分資金，支持國家節(jié)能與新能源汽車示范推廣。
乘用車和輕型商用車中，混合動(dòng)力汽車按照節(jié)油率分為五檔補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，最高每輛車補(bǔ)貼5萬元；純電動(dòng)汽車每輛可補(bǔ)貼6萬元；燃料電池汽車每輛補(bǔ)貼25萬元。
新辦法將在支持在北上渝等13個(gè)城市開展節(jié)能與新能源汽車示范試點(diǎn)。
2009年8月，深圳市政府辦公廳發(fā)出市政府到比亞迪公司調(diào)研的會(huì)議紀(jì)要。
紀(jì)要中，市政府對比亞迪給予了鼓勵(lì)，并承諾在比亞迪廠房建設(shè)工業(yè)用地上給予支持。
另外，承諾租賃30輛比亞迪汽車作為政府公務(wù)用車。
在重慶，長安汽車的杰勛品牌得到的政府承諾要實(shí)惠得多如對每輛杰勛補(bǔ)貼36萬元，但僅限于集團(tuán)用戶采購。
針對這點(diǎn)，重慶市政府承諾，重慶市個(gè)人消費(fèi)者購買杰勛，由地方政府出錢，也給予36萬元的補(bǔ)貼，另外還免收3年的路橋費(fèi)，數(shù)額約6900元。
2政策采購
2009年3月，濟(jì)南市與中通客車簽訂了80輛新能源客車訂單，這些客車為混合動(dòng)力，車長為12，尾氣排放達(dá)到國標(biāo)準(zhǔn)，每輛車的造價(jià)為110萬元。
這80輛新能源客車全部用作公交車。
這是濟(jì)南簽下的新能源汽車第一單。2010年前，濟(jì)南市將投入使用300輛類似的客車。
國內(nèi)各個(gè)示范城市在采購新能源汽車時(shí)，基本都從本地利益出發(fā)，優(yōu)先采購地方企業(yè)的產(chǎn)品
比如，深圳市優(yōu)先采購本地車企比亞迪的電動(dòng)車;
北京市采購北汽福田多輛混合動(dòng)力公交客車;
重慶市采購輛長安集團(tuán)的混合動(dòng)力轎車;
長春與大連首批采購的混合動(dòng)力公交來自一汽;
濟(jì)南市在新能源汽車第一單也是來自山東本省的客車企業(yè)。
各地優(yōu)先向本地車企采購，這不利于產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，也將導(dǎo)致各車企盲目樂觀、不求上進(jìn)，造成技術(shù)研發(fā)上的惰性，不利于技術(shù)的進(jìn)步。
沈笑夫決定，把這篇文章也復(fù)印下來，供王麗美、卿樹平一起學(xué)習(xí)、參考。
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