作為全國經濟政治中心的首都，為了改善大氣污染條件，頒布了地方性法規，并宣布于1999年1月1日起正式實施。此項政策一出，從限值上看比現行標準大概提高了80%，相當于90年代初歐洲標準，從而成為全國排放標準要求最嚴格的城市。在如此嚴格規定下，市場上所有化油器發動機的汽車基本都無法進入首都銷售，電噴發動機成為今后購車的唯一選擇。

以此同時，首都還出臺了配套交通法規，1999年1月1日起禁止1.0l及其以下排量的小汽車進入被譽為中國第一街的長安街，同時在二環、三環行駛時也不允許進入主路最內車道。

首都方面起了示范，據說東部沿海大中城市準備跟進，全國汽車行業將迎來一波洗牌。依舊使用化油器發動機的企業將面臨無法進入大中城市的困境，而裝備了全新電噴技術的企業將迎來一波發展春風。

這意味著奔馳在首都大街小巷的小排量紅黃大軍紅夏利黃大發，將正式被逐步淘汰出局。在這場汽車行業大變局中，首當其沖的就是津汽集團，夏利、大發都是1.0l排量以下，今后其在首都將面臨主力車型無車可賣的境地。

津汽集團自從80年代中期和大發汽車合資以來，在微車領域屬于國內霸主地位，紅夏利、黃大發成為許多地方的出租車代表。價格便宜，耐開，省油，津汽幾乎橫掃整個中國出租車市場。截止1998年，全國出租車保有量為73萬臺，其中津汽集團旗下夏利和大發所占比例超過75%，夏利成為出租車的代表名詞。除了在西南地區奧拓憑借大本營優勢能勉強和夏利一戰外，夏利在全國范圍沒有直接競爭對手。

現在形勢變了，在首都示范效應下，大中城市的出租車市場將提高門檻，更加青睞于桑塔納、捷達和富康三大合資中排量車型。原本順風順水的津汽集團一下子被推到了風口浪尖之上，如果不做出改變其將被歷史潮流所淘汰。作為應對之策，津汽方面果斷向豐田求助，雙方已經簽署了合資協定，就待中國政府審批。伙伴有難，豐田當然要伸出援手救一救，把旗下小排量8a技術1.3l的發動機出口給津汽使用。同時還打算把在中國建立發動機廠首款產品定為8a發動機，提供給津汽使用。

8a發動機號稱“1.0l的油耗和1.5l的動力”，當然是津汽集團夢寐以求的明星產品。可惜進口發動機數量有限，售價過高，夏利整車成本一下子大幅上升，只能是暫時應對之策。不管如何，搭配進口豐田8a全新電噴發動機1.3l的“金夏利”車型，將作為進入首都市場的新一代拳頭產品，價格也飆升到10萬出頭。至于面的黃大發，津汽集團只好忍痛放棄了首都市場，開始轉戰中小城市和農村地區。

放棄微面產品是津汽做出的戰略選擇，他們準備把精力集中在轎車領域，為此集團沒有對微面做進一步投入，黃大發開始步入生涯末期階段。

盡管首都開始限制微車，但津汽還是沒有意識到危機來臨，一是他們和豐田的合資獲得國家審批指日可待，二是國家批準了他們的上市申請，不出意外明年就能實現公司上市。想想也是，現在夏利年銷量突破10萬臺，僅次于桑塔納，又傍上了豐田集團，公司也很快上市，前途怎么看都一片光明。可惜單憑一兩款過氣產品包打天下的時代已經過去，中國的汽車市場將迎來群雄逐鹿的激烈廝殺，沒有核心競爭力的企業將很快被淘汰在時代浪潮中。

首都出臺的新政策，不出意外肯定其他大中城市都會跟進，那么津汽退出的市場空白，反倒給了華夏廠極大的機會。消費者買車時肯定會購買主流產品，在微面領域的其他廠家產品基本是化油器發動機背景下，華夏之光二代成為新的產品標桿。

從avl引進的1.2l發動機，采用電噴技術，無論排放還是排量，都完美地契合新出臺的地方政策法規。黃大發不能上長安街，但是華夏之光二代可以，完全不受大城市限行影響。與此同時，q1轎車項目也裝備了1.2l發動機，將來投放市場時同樣可以享受到政策紅利，以此來替代夏利微轎的市場地位。

無意中，華夏廠反倒成為此次國家排量政策變更的頭號收益者。與此同時，華夏之光二代在電視上的廣告也著重強調電噴技術，不受城市限行令的影響，屬于面向新世紀的產品。廣告語中，突出新的觀念，把華夏之光二代和傳統的微面們隔絕開來，給消費者傳播全新的造車理念。

在此影響下，華夏汽車在首都的經銷商開啟了鬧市賣車的場景，一大群人追著銷售要求提車用。成千上萬臺黃大發面的被政府要求統一淘汰投入首鋼的熔爐，新的出租車缺口應運而生。原則上不再批準微面作為出租車，但市場的需求依舊在，人們出行需要能載人又能載大件物品的車輛。所以私人運貨車輛的首選便是華夏之光二代，一時之間該產品在首都銷量暴增了8倍。

因為首都的示范效應，許多大城市工商業主們選擇購買微面產品時，也考慮將來不會被限行的新產品，華夏之光二代一下子成為了市場的明星產品。光是手頭中的訂單，已經突破了5000臺，這樣的局面是韓皓未曾預料，華夏汽車的生產線年產量為3萬臺，實在無法提供足夠的產能。除了打算開建全新一條6萬臺生產線外，韓皓還下令暫時停止接收顧客新的訂單。

突如其來的市場需求，差點打亂了韓皓的戰略布局。在他預測中，華夏之光二代應該到明年才會到3萬輛的規模，至于準備上市的q1微轎，他估計第一年銷量在1萬臺出頭。因此，在生產線建設上準備不足，已經在動工建設中為q1微轎準備的生產線將擴容，從年產量1.5萬提升到3萬臺，加上新立項的6萬臺可以并線生產兩種車型的生產線，華夏汽車在1999年底將具備12萬臺汽車的生產能力。

光是主機廠升級還不夠，配套的發動機和變速器都要統一擴產，更別提對廣大供應商的預付款等，這對華夏汽車來說是一大賭博性的投資。

這樣大規模的上馬項目，會造成沉重的財政負擔，萬一生產線飽和不了，就有可能拖累整個主機廠。像二汽和雪鐵龍的合資項目，設計綱領30萬輛轎車，40萬臺發動機，總投資就高達131.58億元。法國人浪漫的自信，相信自己的轎車能在中華大地上所向披靡，超前投入巨額資金，實際上合資公司注冊資金才25.89億，以1比5規模撬動資金杠桿，合資的神龍公司自成立之日起就背負了沉重的債務負擔，每年要交銀行利息十幾億元。1996年，第一輛富康轎車正式下線，當年神龍公司銷量不足7000輛，虧損28.5億，賣車所得的利潤還不夠交利息。為此，神龍公司的中方總經理做出了在國內現代汽車史上瞠目結舌的一幕，他留下一封絕命書不辭而別失蹤了。

據說他一直反對如此大規模上馬，提倡分段實施項目的要求，不被上級母公司認可，又無法跟外方談判，更不能到國家有關部門反映，陷入事業困境無法解脫，最后撂擔子干脆一走了之。

堂堂國企老總突然不見了，報案公安局尋找后也找不到人，一個月后二汽只好空降了一位新老總繼續撐著這個爛攤子。

到底失蹤的老總去了哪里，有人說在武當山道士中看到他的身影，也有人說在首都天子腳下看到他正擺弄自己的事業，反正到了1998年底他還是屬于人間蒸發狀態。

合資企業老總看似風光，也有自己一肚子苦水，夾在母公司和外方之間，上級領導和普通員工之間，很多時候是受氣包替罪羊的角色。

作為中國最成功的合資公司，上汽大眾一直是中外合資成功的典范，但又有誰知道在1993年中方總經理就跳樓身亡，據稱就是工作壓力過大導致郁郁癥病發。

當初禁止摩托車上路就是天京首開先河，隨后國內其他大中城市逐一跟進，導致了摩托車企業轉而向中小城市乃至農村擴展市場。現在首都又頒布了針對微車的新政，不出意外的話應該會復制禁摩的套路，其他大中城市紛紛學樣。如此一來，就會產生巨大的市場真空，華夏廠如果能趁機占領就能在汽車領域站穩腳跟。

跟華夏汽車管理層經過討論商議后，大家一致認為現在是千載難逢的好機會，可以趁競爭對手落后半步的時機實現快速布局。因此，華夏汽車第二期工程開始上馬，整車6萬臺包括對應發動機、變速器配套工程，首投資4億元，這在民營企業中屬于絕對的大手筆投資。

本著為將來中華轎車c1項目預備的念頭，第二期工程在盡量節省之余，使用了許多來自德國的機械設備。在格特拉克公司牽頭下，華夏汽車采購了舒勒大型沖壓機、庫卡焊接機器人、杜爾自動噴涂等，建立了跟合資品牌在硬件上相差無幾的國際一流水準生產線。在即將上市募集的資金中，將會有3個億繼續投入其中，打造出高起點高科技的新型生產線。

在韓皓忙著擴軍備戰之時，遠在南方的廣汽本田悄然開始了對舊有生產線改造，他們把標致汽車遺留下來的生產線充分利用，首期投資5億元形成3萬輛中級轎車生產線的規模。

本田打算引進98款美國雅閣轎車在中國生產，因為據他們分析國內中高級車市場存在一個空白地區。現今國產的轎車中，桑塔納發動機排量是1.6-1.8l，一汽捷達1.6l，神龍富康1.4-1.6l，奧迪紅旗是2.2-2.5l，通用別克是2.5-3.0l，正好缺乏2.0l左右的車型，這正是雅閣2.0-2.4l的強項。

不過對中國市場，本田還是表現出謹慎姿態，1997年中高級國產轎車銷量才3000多輛，基本被紅旗和奧迪壟斷。雅閣進來的話，按照進口車參考，月銷量在2000輛算是喜出望外。他們設定的長期目標，到2005年實現5萬輛的銷量。雖然好不容易進入中國市場，拿到了轎車生產牌照，但本田還是摸著石頭過河，不肯大規模投資。

相比本田，通用就豪氣多了，他們想進入中國市場已久，15億美金折合人民幣高達120億的大手筆投資，高起點高投入包括發動機和自動變速器在內一共10萬臺整車規模。要求合資廠1998年底出車，1999年4月正式投產兩大死目標，通用這次可謂是來勢洶洶。

通用生產的也是中高級轎車別克新世紀，排量在2.5-3.0l范圍，瞄準的目標市場依舊是公務車。

雖然桑塔納如日中天，但上汽大眾依舊處于焦慮之中，因為光靠年邁的80年代車型桑塔納一款車打天下遲早會被競爭對手吃掉，為此他們一直在努力引進大眾帕薩特b5車型。帕薩特作為一款中高級轎車，是桑塔納的進化版，如果以血緣關系劃分桑塔納屬于b2，而帕薩特是第5代車型。無論配置還是外形，1996年面市的帕薩特都是桑塔納無法比擬的存在，其使用了奧迪相同的平臺，許多零配件跟奧迪a4通用。

本來帕薩特會在1998年就跟中國消費者見面，但中央政府一直沒有批復上汽大眾新的車型項目，因為覺得搞好換代新車型比如桑塔納2000、桑塔納3000就好。眼看著通用投產最新車型別克新世紀、本田也引進了雅閣，上汽大眾終于坐不住了，最后以技術改造升級名義引進了帕薩特。從b2到b5，確實屬于升級車型，但實際上兩者幾乎千差萬別。桑塔納屬于20萬標準，而帕薩特至少是40萬級別。

在緊湊級15-20萬間形成桑塔納、捷達和富康三大競爭對手后，中國的中高級轎車30-50萬間又將迎來三大神仙斗法，本田雅閣、別克新世紀、大眾帕薩特，他們會聯手重新為國人定義中高級轎車標準。伴隨這三樣新車的面市，中國汽車市場開始直接和世界接軌，一下子從80年代車型進化到緊跟時代潮流，形成了全球車型同步上市的新格局。

這從一個側面也反映出留給我們國產自主品牌汽車的時間已經不多了，國際巨頭紛紛布局引進最先進的車型技術，很容易扼殺尚處在幼兒期的自主汽車品牌。

在韓皓準備奔赴德國考察之時，又有一則新聞觸動了全國人民的神經。